Die Abwanderung von Lkw-Fahrern signalisiert eine Abkühlung im Güterverkehr und in der gesamten Lieferkette

Davi Pedro konnte es kommen sehen.

Der Frachtboom, der ihn zum Lkw-Transport gelockt hatte, begann abzuebben. Nach fast drei Jahren kostenlosen Kaufs hatten die Verbraucher endlich nahezu alle Computer, Fernseher, Möbel und Kleidung gekauft, die sie gebrauchen konnten. Das bedeutete, dass weniger Kisten, Kartons und Container im ganzen Land bewegt werden mussten – und weniger Arbeit für Fahrer wie Pedro.

Plötzlich reichten die lukrativen Hin- und Rückfahrten von seinem Zuhause außerhalb von Boston nach Chicago oder Milwaukee kaum aus, um Benzin, Maut, Versicherung und Reparaturen zu decken, und es blieb nur wenig Gewinn übrig, um ihn für die langen Tage ohne Familie zu entschädigen.

„Die Kosten sind höher als das, was Sie verdienen“, sagte Pedro. „Es ist meine Zeit nicht wert.“

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Deshalb hat der 42-jährige Pedro in diesem Frühjahr jemand anderen gefunden, der die monatlichen Zahlungen für seinen 2017er Freightliner übernimmt, den er 2020 für 49.900 US-Dollar gekauft hat. Er gab den Transport von Gütern auf und nahm einen Job als Fahrer eines Muldenkippers für ein örtliches Pflasterunternehmen an.

Pedro gehört zu mehreren tausend Fahrern, die in diesem Jahr inmitten einer der schwersten Rezessionen im Güterverkehr seit jeher aus Traktorkabinen geflohen sind. Es wird erwartet, dass Yellow Corp., das drittgrößte Speditionsunternehmen des Landes, bereits am Montag Insolvenz anmelden wird, was die bisher größte Pleite der Branche darstellt und 30.000 Arbeiter arbeitslos machen würde.

Die Abwanderung der Fahrer stellt eine deutliche Kehrtwende im Vergleich zum Jahr 2021 dar, als das Weiße Haus mit bezahlten Ausbildungsplätzen und Bemühungen, Militärveteranen anzuwerben, mehr Männer und Frauen für den Gütertransport auf der Straße gewinnen wollte.

Seit der Deregulierung des Lkw-Verkehrs im Jahr 1980 erlebt die Branche regelmäßig alle 18 bis 24 Monate Boom-and-Bust-Episoden, sagte Ken Adamo, Leiter der Analytik bei DAT Freight & Analytics in Akron, Ohio. Wenn die Zeiten gut sind, strömen neue Fahrer ins Unternehmen. Der Zustrom führt unweigerlich zu sinkenden Tarifen, was dazu führt, dass viele dieser neuen Fahrer aufgeben.

Das Covid-Kapitel dieser Geschichte war extrem. Zu Spitzenzeiten seien in einem einzigen Monat etwa 8.000 Speditionen auf den Markt gekommen, verglichen mit dem langfristigen Monatsdurchschnitt von etwa 700, sagte Adamo.

„Es gibt immer noch mehr Kapazitäten, als Fracht bewegt werden muss“, fügte er hinzu. „Es ist eine harte Zeit, ein Träger zu sein.“

Der Frachteinbruch ist vor allem eine gute Nachricht für Verbraucher, die nicht mehr auf bestellte Waren warten müssen, und für Hersteller, denen im letzten Jahr wichtige Materialien wie Halbleiter ausgegangen sind. Laut einem Index der Federal Reserve Bank of New York funktioniert die Lieferkette des Landes heute reibungsloser als je zuvor seit Ende 2008.

Während der Pandemie standen zu viele Güter und nicht genügend Schiffe, Lastwagen und Flugzeuge zur Verfügung, um diese zu transportieren. Da sich der Warenverbrauch nun langsam wieder normalisiert, verfügt die US-Lieferkette über mehr Kapazitäten als benötigt.

„Die Frachtrezession ist real und erstreckt sich über alle Verkehrsträger, den Luft-, LKW- und Schienenverkehr“, sagte Phil Levy, Chefökonom von Flexport, einem in San Francisco ansässigen Lieferkettenunternehmen.

Wie so vieles andere sind auch die Ursachen des heutigen Frachteinbruchs auf die Pandemie zurückzuführen. Als das Coronavirus die Geschäftstätigkeit zunächst in China und dann in Europa und den Vereinigten Staaten störte, veranlassten chronische Lieferverzögerungen und steigende Versandkosten die Unternehmen dazu, ihre Just-in-Time-Strategien zu überdenken und stattdessen Vorräte an Konsumgütern und Industrieteilen aufzubauen, sagte Levy .

Als die Verbraucher später zu ihrem normalen Ausgabeverhalten zurückkehrten – mit weniger Waren und mehr persönlichen Dienstleistungen –, sahen sich die Unternehmen mit überfüllten Lagern konfrontiert. Höhere Zinssätze verschlimmerten die schlechte Situation, indem sie die Kosten für die Aufrechterhaltung ungenutzter Vorräte erhöhten.

Große Einzelhändler haben in den letzten Monaten weniger Artikel bestellt und sich stattdessen darauf konzentriert, ihre Lagerbestände an unverkaufter Ware zu reduzieren. Bei Target sanken die Lagerbestände in den ersten Monaten dieses Jahres um 16 Prozent, angeführt von Bekleidung und Haushaltswaren.

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Die Zahl der Schiffscontainer, die im Hafen von Los Angeles, dem Ausgangspunkt der Probleme der Pandemie, ankommen, ist im Vergleich zum Vorjahr um 23 Prozent zurückgegangen. Trucker erzielen trotz steigender Betriebskosten weniger als die Hälfte ihres inflationsbereinigten Spitzenverdienstes pro Meile im Jahr 2021. Und am Mittwoch gab Union Pacific, die zweitgrößte Eisenbahngesellschaft des Landes, bekannt, dass ihre Gewinne im letzten Quartal um mehr als 11 Prozent gesunken seien.

„Ich weiß nicht, dass wir jemals einen so starken, so schnellen und so langen Rückgang der Frachtnachfrage erlebt haben, ohne dass es zu einer damit einhergehenden wirtschaftlichen Rezession gekommen wäre“, sagte David Jackson, Vorstandsvorsitzender von Knight-Swift Transportation Holdings, im Juli gegenüber Investoren.

Normalerweise würde ein Rückgang der Frachttransporte das Herannahen eines umfassenderen Abschwungs signalisieren. Aber die Konsumausgaben, die 68 Prozent der Wirtschaft ausmachen, brechen nicht ein. Es verlangsamt sich allmählich und verlagert sich von Waren hin zu Dienstleistungen wie Versicherungen und Flugreisen. Nach Angaben des Handelsministeriums stiegen die Verbraucherausgaben für Dienstleistungen im zweiten Quartal dreimal so schnell wie die Warenkäufe.

Dieses besondere Wirtschaftsklima macht die Frachtrezession noch schlimmer als üblich.

Geringere Frachtvolumina, auf die bald eine vollständige Rezession folgt, werden normalerweise durch sinkende Gaspreise aufgrund einer schwachen Nachfrage, niedrigerer Ausrüstungskosten und eines schwachen Arbeitsmarktes mit unter Kontrolle stehenden Löhnen abgefedert.

Keine dieser Bedingungen gilt heute. Nach Angaben der Fed betragen die Benzinpreise im Einzelhandel durchschnittlich 3,56 US-Dollar pro Gallone. Das sind etwa 18 Prozent weniger als vor einem Jahr, aber immer noch hoch im Vergleich zu den meisten der letzten fünf Jahre. Ebenso hat die Inflation die Ausrüstungspreise in die Höhe getrieben, und der starke Arbeitsmarkt bedeutet, dass Arbeitgeber mit höheren Löhnen um Arbeitskräfte konkurrieren müssen.

Die Kombination aus geringerer Frachtnachfrage und höheren Kosten schmälert die Gewinnmargen und verdrängt kleinere Spediteure wie Pedro aus dem Geschäft.

Als Pedro Ende 2020 beschloss, sein Ein-Mann-Speditionsunternehmen zu gründen, verdiente er seinen Lebensunterhalt bereits seit seiner Einwanderung aus Brasilien in die USA im Jahr 1999 am Steuer. Er fuhr eine Limousine, bevor er 2007 einen Job als Fahrer eines Autotransporters annahm .

Als die von zu Hause aus arbeitenden Verbraucher die Lieferketten überforderten, erkannte Pedro, dass es Geld zu verdienen gab. In der Hoffnung, genug Geld zu verdienen, um einige Rechnungen zu bezahlen und sein Haus in Everett, Massachusetts, zu renovieren, beschloss er einzusteigen.

Aber er verstand die Boom-and-Bust-Natur des LKW-Geschäfts, bei dem jeder durch den Kauf eines LKWs mitmachen und jeder durch Parken wieder verlassen kann.

„Ich wusste, dass es auf und ab geht, auf und ab“, sagte er.

Er nahm einen Festzinskredit auf und kaufte einen gebrauchten Freightliner Cascadia 125 mit 350.000 Meilen für 49.900 US-Dollar. Das war damals ein gutes Geschäft, bevor der pandemische Frachtanstieg die Preise für ähnliche Fahrzeuge auf über 80.000 US-Dollar trieb.

Während die zu Hause gefangenen Amerikaner weiterhin Geld ausgaben, stiegen die Einnahmen von Pedro. Im ersten Jahr verdiente er 272.000 US-Dollar, was ihm ein Einkommen nach Steuern von etwa 86.000 US-Dollar einbrachte, sagte er.

Unterwegs transportierte er Lasten für Kunden wie Amazon und JB Hunt und war sein eigener Chef. Nach einem langen Tag mit dem Auto suchte Pedro nach einem Planet Fitness und trainierte darin. Später, als er für die Nacht geparkt war, kochte er ein 10-Unzen-Steak in einer Heißluftfritteuse in seinem Fahrerhaus, anstatt die Kohlenhydrate zu essen. beladenes Fastfood, das an Raststätten verkauft wird.

Er behielt sein Endergebnis genau im Auge und vergleichte sorgfältig die Kosten der einzelnen Reisen mit dem angebotenen Gehalt. Aber Reparaturrechnungen für den Freightliner – darunter eine über 7.200 US-Dollar – schmälerten sein Einkommen.

„Als Eigentümer und Betreiber möchte man nicht lange außen vor bleiben. Alles, was Sie tun müssen, ist Geld in den Lastwagen zu stecken“, sagte er.

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Als sich die Wirtschaft ihren Gewohnheiten vor der Pandemie annäherte, zahlten sich seine regelmäßigen Reisen von Boston in den Mittleren Westen immer weniger aus. Läufe, die ihm einst 6.000 oder 7.000 Dollar einbrachten, zahlten jetzt weniger als 4.000 Dollar.

Mitfahrer spürten das gleiche Zwicken. Anfang des Jahres habe ein Freund der Bank vier brandneue Volvo-Lastwagen übergeben, anstatt die Kreditzahlungen fortzusetzen, sagte er. Bis April gingen Pedros Bruttoeinnahmen um mehr als ein Drittel zurück, und die Aussichten waren düster.

„Anfang dieses Jahres ging es einfach bergab“, sagte Pedro. „Nächstes Jahr wird es noch schlimmer. Also werde ich jetzt raus.“

Auch große Frachtführer spüren den Schmerz. Die Gewinne des Lkw-Riesen Knight-Swift gingen im zweiten Quartal um 71 Prozent zurück, während Yellow voraussichtlich innerhalb weniger Tage Gläubigerschutz beantragen wird, da ein Rentenstreit mit der Teamsters-Gewerkschaft zur Flucht von Kunden geführt hat. Das Unternehmen erhielt in den frühen Tagen der Pandemie einen umstrittenen Staatskredit in Höhe von 700 Millionen US-Dollar, den eine Aufsichtskommission des Kongresses später als ungerechtfertigt anprangerte.

Am stärksten vom Frachteinbruch betroffen sind die neuen Marktteilnehmer, die durch die Pandemie, in der jeder Preis bezahlt werden muss, in das Geschäft gelockt wurden. Nach Angaben der Federal Motor Carrier Safety Administration haben zwischen Dezember 2020 und Dezember 2022 fast 100.000 neue Eigentümer-Betreiber mit dem Transport von Straßengütern begonnen.

„Jetzt sehen wir die Kehrseite dieses unglaublichen Anstiegs“, sagte Todd Spencer, Präsident der Owner-Operator Independent Drivers Association. „Für diese Teilnehmer ist es jetzt hart, da es das enorm gestiegene Volumen nicht mehr gibt.“