Das Ende der Lieferkettenkrise sorgt für Inflationsentlastung

Die Versandkosten sind stark gesunken, was den Druck auf die globale Fertigung verringert. (Foto von Spencer ... [+] Platt/Getty Images)

Vor nicht mehr als einem Jahr waren alle Augen auf die Störung in der globalen Lieferkette gerichtet. Die Häfen waren überlastet, die Transportkosten stiegen in die Höhe und es herrschte ein Mangel an lebenswichtigen Konsumgütern. Diese Engpässe führten zu massivem Stress in der Wirtschaft und einer explodierenden Inflation. Heute sind die Dinge ganz, ganz anders.

Überkapazitäten in der Seefracht, im LKW-Transport und anderen kritischen Komponenten der Lieferkette üben einen Abwärtsdruck auf die Preise aus, lösen Rückstände in der Lieferkette auf und tragen zum Rückgang der Inflation bei.

Händler, Hersteller und Politik begrüßen das „Entkleben“ der verschiedenen Komponenten. Der Global Supply Chain Pressure Index (GSCPI) der New York Fed, der zur Überwachung des globalen Lieferkettenstresses entwickelt wurde, ist möglicherweise das beste Gesamtmaß für die aktuelle Lage der Logistikbranche und verdeutlicht eine dramatische Veränderung im letzten Jahr.

Der Index ist in den letzten 18 Monaten eingebrochen und ist auf das Stressniveau vor der Pandemie gefallen. Der GSCPI integriert mehrere häufig verwendete Metriken zur Bewertung von Stress in der Lieferkette. Beispielsweise werden die globalen Transportkosten anhand von Daten des Baltic Dry Index (BDI) und des Harpex-Index sowie Luftfrachtkostenindizes des US Bureau of Labor Statistics gemessen. Der GSCPI verwendet außerdem mehrere lieferkettenbezogene Komponenten aus Umfragen zum Einkaufsmanagerindex (PMI) und konzentriert sich dabei auf produzierende Unternehmen in sieben miteinander verbundenen Volkswirtschaften, darunter China, die Eurozone, Japan, Südkorea, Taiwan, das Vereinigte Königreich und die Vereinigten Staaten Zustände.

Der Druck in der Lieferkette hat in den letzten 18 Monaten nachgelassen

Es gibt Hinweise darauf, dass die Krise vorbei ist. Jede Komponente in der globalen Lieferkette hat Verbesserungen erfahren – die Seefrachtschifffahrt, die Preise für Schiffscontainer, der Binnenschiffstransport, die Luftfracht, der LKW-Transport und die Lagerkapazität – alle sind Belege für eine Verbesserung. Schauen wir uns jede dieser Komponenten einzeln an.

Erinnern Sie sich an die Krise im Seetransport? Die Versandkosten waren ein großes Problem für Unternehmen, die auf die Handelsroute zwischen China und den USA angewiesen waren. Der Lockdown in den USA während der Pandemie führte zu einer enormen Nachfrage nach Waren (da viele Dienstleistungen nicht oder nur eingeschränkt angeboten wurden) und die Verbraucher waren mit Bargeld aus staatlichen Konjunkturmaßnahmen überschwemmt. Die Übernachfrage führte zu einem Anstieg der Versandkosten. Die Kosten für den Transport eines Containers von China an die Westküste der USA haben sich in den ersten neun Monaten des Jahres 2021 auf über 20.000 US-Dollar vervierfacht. Laut Freightos, einem bekannten Akteur in der internationalen Schifffahrt, kostet der Transport eines Containers auf der Strecke China-USA Die Route ist auf weniger als 1.200 US-Dollar gesunken. Die aktuellen Preise in der Seefrachtschifffahrt deuten auf einen grundlegenden Wandel in der Lieferkettendynamik hin, der den Herstellern und Einzelhändlern und nicht den Verladern zugute kommt.

Die Versandkosten zwischen China und den USA sind auf das Niveau vor der Pandemie zurückgekehrt.

Die Wende in der Seefrachtbranche spiegelt sich in der Börsenentwicklung börsennotierter Reedereien wider. AP Moller Maersk, der dänische Logistikriese, der in 130 Ländern tätig ist, profitierte erheblich vom Preisanstieg in der gesamten Lieferkette, insbesondere vom Anstieg der Versandkosten. Der Aktienkurs übertraf den S&P 500 zwischen dem ersten Quartal 2020 und Ende 2021 um mehr als 100 Prozent. Seitdem ist die Aktie von ihrem Höchststand um mehr als 50 Prozent gefallen und hat praktisch ihre gesamte relative Performance zurückgegeben.

Der Aktienkurs von Maersk hat sich schlechter entwickelt als der S&P 500, da die Nachfrage nach Schifffahrtsgütern nachgelassen hat.

Zusammen mit der Nachfrage nach Schifffahrten im Jahr 2021 schoss der Preis für einen seetüchtigen Metallschiffscontainer sprunghaft in die Höhe. Vor der Pandemie konnte ein 40-Fuß-High-Cube-Container, wie man ihn oft auf riesigen Tankern sieht, für etwa 2.000 US-Dollar gekauft werden. Im Jahr 2021 erreichten die Preise ihren Höchststand bei rund 6.000 US-Dollar. Heute sind die Preise wieder auf unter 2.000 US-Dollar gefallen.

Im letzten Jahr ist die weltweite Produktion von Schiffscontainern deutlich zurückgegangen, da die Nachfrage nach Gütern gesunken ist. In großen Häfen stapelten sich Container. Laut Drewry, einem maritimen Forschungsberatungsunternehmen, ist die Produktion von 20-Fuß-Äquivalent-Einheiten (TEU) – der branchenüblichen Containergröße – zwischen dem ersten Quartal 2022 und dem gleichen Zeitraum dieses Jahres um 71 Prozent zurückgegangen.

Derzeit besteht kein Mangel an verfügbaren Schiffscontainern.

Zusammen mit anderen Transportarten stiegen auch die Kosten für den Binnenschiffstransport in die Höhe. Eine Möglichkeit, die Preise bei der Schifffahrt per Binnenschiff zu verfolgen, ist der wöchentliche GTR-Bericht des USDA.

Der Grain Transportation Report (GTR) bietet die neuesten Erkenntnisse über Marktentwicklungen, die sich auf Getreideverlader auswirken, die ihre Produkte mit Lastkraftwagen, Eisenbahnwaggons, Lastkähnen und Seeschiffen auf den Markt bringen. Laut dem neuesten Wochenbericht sind die Binnenschiffsbewegungen im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 57 % zurückgegangen.

Die Kosten für den Binnenschiffstransport sind gesunken, da sich die Lieferkette wieder normalisiert.

Luftfracht ist ein weiterer Bestandteil der Lieferkette inmitten der Normalisierung. Die Kosten für Luftfracht sind in letzter Zeit deutlich gesunken. Dies kann sowohl auf Angebots- als auch auf Nachfragefaktoren zurückgeführt werden. Ähnlich wie bei der internationalen Schifffahrt ist die Nachfrage nach Luftfracht aufgrund des Rückgangs der Gesamtnachfrage nach Gütern zurückgegangen. Der Anstieg des Angebots lässt sich durch die Veränderung der verfügbaren Kapazität im Frachtraum von Passagierflugzeugen erklären, da die Fluggesellschaften ihre Flugprogramme intensivieren, um auf die erneute Nachfrage nach Reisen zu reagieren. Die Versorgung mit Luftfracht wurde stark eingeschränkt, als der internationale Reiseverkehr während der Pandemie zum Erliegen kam.

Eine Möglichkeit, die Kosten der Luftfracht zu messen, ist der Drewry East-West Air Freight Index. Der Index hat sich seit seinem Höchststand Ende 2021 halbiert. Eine Normalisierung der Kerosinpreise nach dem Höhepunkt der Pandemienachfrage und die Störungen im Zusammenhang mit dem Konflikt in der Ukraine haben ebenfalls dazu beigetragen, die Luftfrachtkosten zu senken.

Die Kosten für den Luftfrachttransport sind gesunken

Auch die LKW-Tarife, ein wichtiger Bestandteil der Lieferkette, sind gesunken. Auch hier haben eine geringere Nachfrage nach Waren und steigende Lagerbestände zusammen mit einem Rückgang der Treibstoffgebühren dazu beigetragen, dass die LKW-Tarife niedriger ausfielen. Nach Angaben von Internet Truckstop erreichten die Preise für den Transport von Pritschenwagen im Juni 2022 mit 3,50 US-Dollar pro Meile ihren Höchststand, liegen jetzt aber unter 2,50 US-Dollar.

Internet Truckstop veröffentlicht außerdem einen Index, der die neue Transportnachfrage erfasst. Mitte 2021 erreichte die Nachfrage ihren Höhepunkt, ist seitdem aber wieder auf das Niveau vor der Pandemie gesunken. Es sieht nicht danach aus, dass ein durchschlagender Preisdruck oder zusätzliche Engpässe im Lkw-Verkehr in naher Zukunft ein Problem für die Logistikbranche darstellen werden.

Die Lkw-Nachfrage ist zurückgegangen

Weit verbreitete Lagerengpässe trugen auf dem Höhepunkt der Krise zu Bedenken in der Lieferkette bei. Es herrschte Platzmangel für die Lagerung von Lagerbeständen, wodurch die Kosten für die Lagerfläche in die Höhe schossen. Aber sowohl die Kapazität als auch die Preise haben begonnen, sich zu korrigieren.

Nach den neuesten Daten des Logistics Managers Index (LMI), der auch eine Lager-Unterkomponente umfasst, ist die Kapazität dramatisch gestiegen. Der jüngste Lagerkapazitätsindex stieg um 6,8 Punkte und lag damit um erstaunliche 22,5 Punkte über dem Wert vor einem Jahr. Die Kapazität wurde wiederhergestellt, da die Lagerbestände gesunken sind und die Nachfrage nach Waren nachgelassen hat.

Eine Verlangsamung der Preise ist die Folge. Den Daten des neuesten LMI-Index zufolge hat der Aufwärtsdruck auf die Lagerpreise nachgelassen, was für Unternehmen, die versuchen, die Lagerbestandskosten zu kontrollieren, eine willkommene Nachricht ist.

Laut Logistics Managers Index sind die Lagerpreise gesunken

Nearshoring bezeichnet die Geschäftspraxis, kritische Fertigungskomponenten näher an die Nachfrage zu verlagern. Die jüngste Unterbrechung der Lieferkette hat zu einer Veränderung in der Art und Weise geführt, wie Unternehmen ihre Lieferkette entwickeln. CEOs und Logistikmanager können sich eine Wiederholung des Chaos, das durch Staus in den Häfen, exponentielle Sprünge bei den Transportkosten oder Verzögerungen auf Bahnhöfen entsteht, kaum leisten. Um dieses Risiko zu mindern, verlagern US-Unternehmen die Produktion näher an ihre Heimat.

Mexiko ist ein klarer Nutznießer dieses Trends. Die derzeitige Nähe und das Freihandelsabkommen zwischen den Vereinigten Staaten und Mexiko, niedrige Arbeitskosten in Mexiko, schnelle und sichere Lieferketten und Stabilität in den Beziehungen haben Mexiko zu einem idealen Ort für den Ausbau von Produktionskapazitäten gemacht.

Nach Angaben des mexikanischen Finanzministers Rogelio Ramírez de la O haben 20 Unternehmen Investitionen in Höhe von mehr als 13 Milliarden US-Dollar angekündigt, darunter 5 Milliarden US-Dollar von Tesla TSLA für den Bau eines Werks, das letztendlich 1 Million Elektrofahrzeuge pro Jahr produzieren soll. Auch Toyota und BMW haben für die kommenden Jahre Investitionen in Mexiko angekündigt.

Auch im Halbleitermarkt gibt es Nearshoring-Aktivitäten. Das im Sommer 2022 vom Kongress verabschiedete CHIPS-Gesetz soll die Abhängigkeit von Asien als wichtigstem Anbieter von Computerchips verringern. Während der Pandemie bereitete der Mangel an Halbleiterchips vielen US-Industrien, insbesondere den Automobilherstellern, großen Schaden. Derzeit verfügen die USA über keine Produktionskapazität für hochmoderne Logikchips. Die 52,7-Milliarden-Dollar-Investition in die inländische Halbleiterfertigung im Rahmen des CHIPs Act wird dazu beitragen, dieses Problem anzugehen.

Obwohl der Nearshoring-Trend im Vergleich zum weltweiten Warentransport immer noch gering ist, dürfte er zusammen mit dem CHIPS-Gesetz dazu beitragen, die Risiken für bestimmte Unternehmen bei der Beschaffung kritischer Fertigungskomponenten zu verringern und möglicherweise die negativen Auswirkungen auf die Wirtschaft im Falle eines weiteren Transports zu verringern globale Lieferkettenkrise.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der aktuelle Zustand der globalen Lieferkette darauf hindeutet, dass das Schlimmste hinter uns liegt. Die Logistiklandschaft ist vor einem Jahr ganz anders. Ob es um den Rückgang der weltweiten Versandkosten, weniger Verzögerungen in den Haupthäfen, den Rückgang der LKW-Tarife oder den Rückgang der Luftfrachtkosten geht – jedes Segment der globalen Lieferkette hat sich verbessert.

Dieselben Kräfte, die zum Anstieg der Verbraucherpreise beigetragen haben, sorgen nun für Deflationsdruck und entlasten Zentralbanken, Regierungen und Verbraucher. Wenn Sie die weltweite Lieferkette als Quelle anhaltenden Inflationsdrucks betrachten, sollten Sie sich wahrscheinlich woanders umsehen.